Проблеми американської компанії здаються несуттєвими саме до того моменту, коли ви пройшли реєстрацію і попереду посадка на 737 Max.
А це, нагадаю, основний тип літаків донедавна улюбленого нами лоукостера «Ryanair». Авіакомпанія та її дочірні структури вже отримали 119 Boeing 737-8200 на початку літа 2023 року, а до весни 2024 їх кількість у флоті має збільшитися до 173 одиниць.
Лайнер Boeing 737 MAX мав стати найбезпечнішим літаком в історії, а став найнебезпечнішим.
Як високоінтелектуальне виробництво з багаторічним досвідом та передовою школою інженерії так деградувало в перегонах за клієнта?
Софт, який писали в нетрях індійських джунглів
Проблеми з системою управління Boeing 737 MAX стали причиною принаймні двох авіакатастроф. 29 жовтня 2018 року під час рейсу індонезійської авіакомпанії «Lion Air» Boeing 737 MAXвпав через 13 хвилин після вильоту. Загинули 8 членів екіпажу та 181 пасажир.
10 березня 2019 року в Ефіопії під час рейсу до столиці Кенії пасажирський літак упав через 6 хвилин після злету. Тоді загинули 8 членів екіпажу та 149 пасажирів.
Причиною було названо недоліки програмного забезпечення системи автоматизованого пілотування MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), внаслідок яких літак невдовзі після зльоту міг увійти у штопор.
Що це за така загадкова абревіатура програми і для чого вона призначена?
Справа в тому, що класичний Boeing 737 випускається вже 40 років і став наймасовішим літаком компанії. У новій серії MAX компанія знайшла спосіб домогтися значної економії пального – за її словами, на 14%.
Для цього конструктори взяли базову модель, розширили геометричні розміри, пересунули вперед нові двигуни, а центрування літака доручили програмі, яка має опускати вниз хвостові стабілізатори, якщо ніс літака задиратиметься вгору.
Ніби все зрозуміло. Інженери і менеджери Boeing вирішили не створювати новий літак (як пишуть мудрі книжки з аеродинаміки і як вчинив Airbus з флагманом А350), бо це довго і дорого, а реконструювали 737 модель.
Але на цьому тамтешній офіс простих рішень не перестав генерувати «геніальні» ідеї.
Компанія для балансування видатків регулярно звільняла професійних інженерів, тому програмне забезпечення MCAS було віддано на аутсорсинг низькооплачуваним підрядникам до Індії.
Відповідно індійські програмісти за 9 доларів в годину, що в середньому в 4 рази дешевше за аналогічну роботу в США, написали програму, яка некоректно аналізувала інформацію від датчиків і звалювала літак в штопор.
Авіаконцерн визнав свою вину і у 2021 році заплатив 2,51 млрд доларів за врегулювання кримінальної справи з Мінʼюстом США. Сім'ям жертв компанія виплатила по 1,45 млн доларів.
Також розслідування встановило, що знаковий американський літакобудівник та його субпідрядники все частіше покладаються на тимчасових працівників для розробки та тестування програмного забезпечення з країн, які не мають жодного досвіду в аерокосмічній галузі.
Не перший раз
В далекому 2008 році Boeing розширив свій дизайн-центр у Москві, і там місцева команда працювала над елементами авіоніки лайнера 787 Dreamliner. Так от, як заявляла тодішній очільник профспілки Синтія Коул, під час зустрічі з головним інженером проекту 787 у Сіетлі один зі співробітників центрального офісу поскаржився, що надсилав креслення та роз’яснення в Росію 8 разів, перш ніж вони зрозуміли, що датчики диму потрібно підключати до конкретних частин електричної системи повітряного судна і що ними не варто нехтувати, бо це безпека пасажирів.
Бачу небо Аляски
Майже через п’ять років після другої катастрофи літак все ще має глобальні проблеми з безпекою. Федеральне авіаційне управління США (FAA) наказало негайно провести перевірку літаків Boeing 737 модифікації MAX-9 після того, як в січні цього року люк аварійного виходу літака вирвало назовні невдовзі після зльоту під час рейсу «Alaska Airlines» на висоті 5 тисяч метрів, залишивши видовищний отвір з панорамним виглядом на зоряне небо. І це йдеться про новий літак, який був поставлений авіакомпанії лише у жовтні минулого року.
Згодом «Alaska Airlines» і «United Airlines» оголосили, що виявили "незатягнуті болти та інші проблеми з установкою деталей" на кількох Boeing 737 Max 9 у своєму парку.
Безпека та проблеми з контролем якості
Експлуатантам вже стає важко відслідковувати всі численні виробничі проблеми літаків Boeing.
У серпні минулого року представники компанії виявили ще один виробничий збій, який вплинув на цілісність структури MAX: отвори для кріплення в компоненті, який допомагає підтримувати тиск у салоні, були просвердлені неправильно. Виправлення цієї конкретної проблеми виявилося дорогим і трудомістким, оскільки механіки повинні оцінювати кожен отвір за допомогою рентгенівського знімка та працювати навколо вже встановлених туалетів, кухонних камбузів і верхніх баків.
Наприкінці грудня FAA повідомило, що проводить перевірки літаків серії MAX після того, як один з операторів виявив незакріплений болт у тязі управління кермом.
Тоді Boeing закликав авіаперевізників перевірити всі 1 370 літаків Boeing 737 MAX, поставлених на світовий ринок, "з метою обережності". Стало очевидним, що системні збої у корпоративній культурі, управлінському нагляді та правилах безпеки польотів наносять величезну шкоду компанії.
Безпекові активісти дедалі частіше стали звинувачувати авіаконцерн в тому, що він ставить доходи вище за безпеку пасажирів. Зокрема, керівництво критикують за тиск на своїх співробітників. Менеджмент начебто вимагає, аби працівники виготовляли більше літаків і робили це швидше, що призводить до хаосу в складальних цехах.
Призупинення експлуатації Boeing 737 MAX 9 та початок розслідування негативно позначилися на акціях компанії. 8 січня її капіталізація впала на 8,7%, а в тижневому вимірі акції обвалилися на 11,4%. Аналітики порахували, що лише через падіння акцій Boeing може втратити щонайменше 12,5 млрд доларів.
Цікаво також те, що основний конкурент Boeing – компанія Airbus не зможе задовольнити потреби авіаперевізників, якщо ті почнуть масово відмовлятися від MAX. Портфель її твердих замовлень (тих, які не можна скасовувати) перевищує 1 000 одиниць. Виробничі потужності в Британії, Франції та Німеччині не можуть додатково випускати сотні середньомагістральних лайнерів в рік.
Тому авіаперевізники на свій страх і ризик (і наш, як пасажирів) продовжують експлуатувати 737 MAXз надією, що чергові незакріплені належним чином болти не вплинуть на безпеку польотів.
Підготовано спеціально для LVIV.MEDIA
Оригінальна публікація тут
